Lézignan-Corbières (Aude) est le point de départ de la ligne des TVA Lézignan à Carcassonne d'une longueur de 67 km construite en cinq lots de 1901 à 1910. La fermeture totale de la ligne à toute circulation ferroviaire a eu lieu en 1932. L'activité marchandises est importante. Le train transporte de tout en vrac, de la paille, des animaux vivants, de la messagerie, des colis divers, des tonneaux de vin et du courrier que les convoyeurs se chargent d'oblitérer. D'après l'indicateur Chaix des chemins de fer de 1927, le train mixte quitte la gare de Lézignan-TA à 13 h 30 pour arriver à Olonzac à 14 h 46, à Félines-hautpoul à 15 h 55 et à Carcassonne à 17 h 56. Soit un trajet de 4 h 26, juste le temps de découvrir le paysage et les beautés du Minervois. Les voyageurs pour Carcassonne, en voiture s'il vous plaît, fermez les portières, attention au départ. Ce train s'arrête à toutes les gares. Un coup de sifflet strident résonne le long de la voie et le tramway (trois voitures et un fourgon suivant les circonstances) s'ébranle lourdement tiré par la petite locomotive à vapeur Corpet et Louvet n°9 de type 030 T en crachant un énorme panache de fumée. De nos jours, c'est à la découverte des traces du petit train que nous mènera ce voyage au cœur de la région minervoise.

La grande gare de Lézignan Midi et celle des TA

LÉZIGNAN
(Aude)

La gare des TVA (Tramways à vapeur de l'Aude) de Lézignan se situe en face de la gare du Midi, le long de RN 113. C'est un beau bâtiment destiné aux voyageurs, mais il a été malheureusement démoli il y a peu de temps. Plusieurs lignes partaient vers Narbonne (Ouveillan et Fleury), La Nouvelle et sa plage (les bains de mer étaient très en vogue dans les années 20 grâce aux trains de plaisir qui circulaient du 15 juillet au 15 août pour la grande joie des Audois), Saint-Pierre-des-Champs, Monthoumet et Tuchan en Corbières profondes. La ligne Lézignan à Homps (écartement métrique comme toutes les autres) a été mise en service le 16 décembre 1901 avec prolongement vers Olonzac pour les voyageurs le 5 février 1902.

Les voies marchandises TA et MIDI à Lézignan

La halte de la gendarmerie

Il est 13 h 30 et dès son départ, le tramway emprunte la RN 113. Par une grande courbe, il contourne l'ancienne gendarmerie pour rejoindre le chemin IC 67 (D67). La voie est établie sur le côté droit de la route et se dirige vers la halte de Montrabech sise au carrefour avec le GC 11 (D11 ). Elle se composait d'un bâtiment-voyageurs typique (BV) avec un quai de chargement que longeaient deux voies de stationnement. On peut encore voir les restes de la plateforme. La gare desservait aussi le village de Roubia. Le train reprenait sa route en accotement droit le long du GC 11 (D11) jusqu'à la halte de Sérame près d'Argens.

La gare de Tourouzelle

TOUROUZELLE
(Aude)

Le tramway, établi sur route par économie, continue tranquillement son chemin en empruntant sur la droite le GC 11 (D11). Il arrive à 14 h 20 à la station de Tourouzelle installée au lieu-dit la Tuilerie près du pont d'Aude. Celle-ci, en retrait de la chaussée, dessert le petit village de Tourouzelle (à environ 1 km) accessible par l'IC 65 (D65). Le tramway s'engage sur le pont d'Aude, traverse le GC 5 avec passage à niveau non gardé et rejoint le village d'Homps en passant dans son centre. 

Le pont sur le Canal du Midi

HOMPS
(Aude)

Pour rejoindre la gare (BV avec quai et trois voies) située en bordure de la GC 10 (RN 610), il faut passer le Canal du Midi sur un pont métallique de 15 mètres qui a pris la place d'un ancien pont de pierre. Récemment, le pont des TVA a été remplacé, lui aussi, par un autre plus large et plus moderne capable de mieux convenir à la circulation routière très importante (les soubassements en pierres de taille maçonnées sont apparents). Après avoir parcouru 13 km depuis Lézignan, le train de 14 h 32 poursuit son chemin pendant 2 km. Au lieu-dit Rodez, la voie coupe un ancien chemin romain appelé la route du sel.

La gare d'Olonzac

OLONZAC
(Hérault)

C'est maintenant l'entrée dans l'Hérault. Près de la distillerie actuelle, le tramway emprunte le pont routier à trois arches de 8 mètres chacune enjambant la rivière Ognon pour arriver à la gare située en face de l'actuel gymnase. Cette gare terminus, dans un premier temps, comportait un bâtiment-voyageurs, une grande halle avec quai, une remise pour le matériel, une prise d'eau et un dortoir pour le personnel. La voie se continuait dans la rue principale du village pour se terminer en cul-de-sac peu avant le Monument aux Morts. Une construction provisoire en bois servait de guichet pour la distribution des billets.

Le train sur le pont de l'Ognon

Le train dans le centre d'Olonzac

Cette première partie terminée, l'Ingénieur s'aperçoit qu'il y a des difficultés à construire le long des chemins fréquentés par une circulation active de véhicules hippomobiles nombreux et pas toujours maîtrisables à souhait. La nouvelle section Olonzac-Félines sera construite sous le régime des Voies Ferrées d'Intérêt Local (VFIL), la plupart du temps en site propre. Mais cela ne sera pas toujours facile. Les expropriations seront nombreuses et jugées souvent trop onéreuses comme à Olonzac (traversée de la ville), Azillanet, Cesseras, La Livinière (Notre-Dame du Spasme). Le passage sur la route subsistera alors au moins sur 1,5 km. La section Olonzac-Félines, longue de 19 km entrera en service en 1908.

Le train Boulevard Gambetta

Départ pour Lézignan

L'ancienne gare d'Oupia

OUPIA
(Hérault)

Le train quitte la gare d'Olonzac à 14 h 46 et par une grande courbe de 44 mètres de rayon contourne la ville, passe sur un pont métallique de 25 mètres (actuellement routier) sur l'Espène, longe en site propre le chemin vicinal n°7 (D 52 E2) et rejoint la gare d'Oupia située en pleine nature. Le BV toujours présent, est de construction type Aude à deux pièces dont l'une est réservée à la vente des billets et l'autre à la salle d'attente. A noter la présence de trois crochets à l'extérieur pour attacher les chevaux en attendant l'arrivée du train. Il faut desservir les villages de Beaufort et d'Oupia (les Conseils Municipaux ont contribué financièrement aux études antérieures) car les populations réclament avec insistance le passage du train. Alors, les Ingénieurs, plein d'audace, vont construire la voie qui va traverser en site propre la plaine viticole. Le train s'ébranle de la gare d'Oupia située en rase campagne. Celle-ci existe toujours mais son état est précaire et des travaux de rénovation seraient les bienvenus.

BEAUFORT
(Hérault)

Les ruisseaux d'Oupia et de l'Escut sont franchis grâce à des ponts métalliques de 15 mètres. Ces ponts ont été démolis et vendus vers 1948, peut-être, à en croire les anciens du pays. Ils restent les appuis en maçonnerie. Puis, la ligne longe le GC 20 (RN puis D 910) sur sa droite en faisant une courbe et recoupe ce chemin pour entrer en gare de Beaufort (deux voies longent le quai) sise en plein village où a été aménagé maintenant un terrain de boules. Une plaque de rue rappelle l'emplacement de l'ancienne gare.

HISTOIRE DE BEAUFORT : disponible

La gare d'Azillanet

                 
AZILLANET
(Hérault)

Le tramway repart et dès la sortie de la gare de Beaufort (il existe une carte postale ancienne des installations), la voie est protégée par un mur de soutènement important. Le convoi traverse le ruisseau de Beaufort grâce à un pont ferroviaire de 7 mètres en plein cintre, remarquablement bien conservé. En site propre, il se dirige vers Azillanet, sauf un petit contournement dû à la présence du cimetière. La voie est dite en campagne sur la gauche de la route IC 68 (D 168). Elle passe en face de la tour de Savigne. En coupant le GC 10 (D 10), elle retrouve un moment la route pour utiliser le pont de 6 mètres sur le ruisseau Pas de Fosse puis arrive sur le terre-plein de la station d'Azillanet (en excellent état de conservation) à 15 h 10.

HISTOIRE D'AZILLANET: disponible

La gare de Cesseras

CESSERAS
(Hérault)

Après cet effort, le tramway est au départ avec ses voyageurs et ses marchandises. Beaucoup viennent de Minerve et des localités du pays haut-Minervois. Il faut quitter la station avec ce chargement hétéroclite, traverser la route du cimetière et le ruisseau du Tary sur un pont métallique de 9 mètres maintenant à usage routier et suivre l'IC 68 (D 168) jusqu'à Cesseras en site propre le long de cette route en longeant la partie droite de la chaussée. la traversée du village de Cesseras se fait en empruntant la route principale, en rails noyés, pour aboutir à la gare à 15 h 18. Le bâtiment-voyageurs existe toujours ainsi que la plateforme qui recevait les voies, la halle des marchandises et son quai. 

Déraillement près de La Mignarde en 1908

PÉPIEUX-LA MIGNARDE
(Aude)

Le petit train, puis plus tard l'automotrice (comme l'attestent les vieilles cartes postales et comme le mentionne le Chaix) quitte la gare en site propre et se dirige vers le domaine de la Mignarde, commune de Pépieux dans l'Aude. On remarque des appuis de petits ponts métalliques pour traverser les rigoles d'écoulement des eaux. Il faut savoir qu'en cas d'averses, les rigoles grossissent démesurément. Des murs en bon état servent de parapets et existent toujours, la route ayant repris le tracé du chemin de fer. On est obligé d'emprunter l'emprise de l'IC 68 (D 168) sur 190 mètres pour traverser la rivière Espène sur un pont mixte routier-fer de 3 mètres. Il faut rappeler le déraillement du 25 octobre 1908, avec renversement de la machine n°37, près du domaine de La Mignarde.

SIRAN
(Hérault)

La voie se continue en site propre sur la droite, passe non loin du dolmen des Fades (Fées) et traverse plusieurs gués grâce à deux ponts de 7 mètres et un autre de 6 mètres. Il est 15 h 33, c'est l'arrivée en gare de Siran maintenant occupée par les bâtiments des pompiers. La coopérative, construite en 1908 tout à côté, n'a jamais eu son embranchement particulier bien que celui-ci soit inscrit sur les plans. La gare desservait une localité importante et possédait quatre voies.

Le train, avec ses trois wagons et son fourgon, poursuit sa course en empruntant la déviation de Siran. la traversée du ruisseau de Camplong se fait par un pont de 15 mètres devenu routier maintenant. La courte section vers La Livinière est en site propre avec quelques passages de petites rigoles. Celles-ci ont nécessité la construction de ponceaux métalliques dont il reste encore les fondations  en pierres taillées de type chemin de fer.  

La gare de La Livinière

LA  LIVINIÈRE
(Hérault)   

Il est 15 h 41 quand le tramway entre en gare de La Livinière située à l'emplacement du lotissement actuel, près de l'église Notre-Dame du Spasme. Celle-ci est protégée de la voie ferrée par un important mur de soutènement en pierres maçonnées. La halte est connue par les plans officiels et l'édition de trois cartes postales anciennes. Située au Sud du village, un peu isolée, elle ressemblait à toutes les autres gares. S'il n'y avait pas encore l'électricité, le téléphone existait quand même à en juger par la présence de poteaux en bois avec isolateurs. C'est le départ pour Félines. On se devait de passer en site propre après le pont du ruisseau de Cagaraule. Bien vite, l'IC 68 (D 168) est abandonné au profit d'un chemin d'exploitation mais le passage en site propre est maintenu. En témoignent les restes de voies avec leur empierrement qui refont surface de place en place ainsi que la présence heureuse de ponts métalliques sur des ruisseaux de 5 et 2,5 mètres. Après Saint-Jean, la voie rejoint et traverse l'IC 68 et se dirige vers son terminus en site propre situé à gauche le long de cette route. Il faut rappeler que les passages à niveau (28 sur cette ligne) n'étaient pas gardé mais seulement signalés par des panneaux ATTENTION AU TRAIN. Plusieurs ruisseaux sont franchis par des ponts de 5 et 3 mètres qui n'existent plus, mais les fondations sont apparentes. Le dernier est celui de 12 m qui faisait franchir au convoi la rivière Ognon.

HISTOIRE DE LA LIVINIÈRE : disponible

FÉLINES-HAUTPOUL
(Hérault)

A 15 h 55, la station de Félines-Hautpoul, dont on devine nettement l'emplacement près du cimetière actuel, apparaît avec son BV type Aude, son château d'eau pour l'alimentation des machines. Aucun vestige ne subsiste. On a cru bon d'en matérialiser l'emplacement par le stationnement d'un petit locotracteur du plus bel effet probablement construit en 1951. C'est une initiative de bon goût. Il est 15 h 55, les voyageurs pour Félines-village, Camplong, Cassagnoles et Ferrals descendent et poursuivent leur route à pied ou en charrettes. C'est la fin de la troisième section. il faudra attendre 1910 pour poursuivre, en train, son chemin vers Caunes.

La ligne des Tramways Félines-Caunes à Carcassonne (2ème partie)

HISTOIRE  DES  CHEMINS  DE  FER

du Minervois (Aude et Hérault)
des Vallées du Thoré, de l'Agoût et du Gijou (Tarn) et du Jaur (Hérault)

Les Tramways de l'Aude
Les Chemins de Fer de l'Hérault
La Compagnie du Midi Aude et Tarn
Le Chemin de Fer Départemental du Tarn

Collection LES CAHIERS DE MINERVE

Illustré
En préparation 

On aura un aperçu des projets éphémères les plus divers comme celui du chemin de fer Decauville qui aurait pu relier Béziers à Azille par Quarante, Cruzy, Bize et Olonzac ou celui de Villedaigne dans l'Aude (gare du Midi) à Olonzac. Le vieux rêve, d'origine militaire et économique, était d'assurer la liaison Nord-Sud et de joindre Labastide ou Courniou à Bize, Caunes ou Saint-Chinian. Autant de projets évoqués, étudiés, souvent justifiés mais non réalisés.

L'étude portera aussi sur les lignes secondaires de la Compagnie du Chemin de fer du Midi à voie normale comme Moux à Caunes, Narbonne à Bize, Colombiers à Cruzy. l'Intérêt Local Béziers à Saint-Chinian avait une vocation viticole et minière. La ligne mythique, à voie métrique en accotement des routes ou en site propre, des tramways de l'Aude avec Lézignan à Carcassonne par le Minervois Aude et Hérault, est décrite. Sa construction s'est échelonnée de 1901 à 1910 sur 67 km et son existence a été éphémère puisque sa fermeture est intervenue dès 1932. Il faut le dire, c'est à cause surtout de la concurrence routière.

La grande ligne Tarn-Hérault par le col de la Fenille a été la plus longue à être livrée à la circulation. Pourtant, le train est arrivé à Mazamet en 1866 pour la première fois venant de Castelnaudary en passant par Castres. Le prolongement par la Vallée du Thoré a été laborieux. En 1883, la ligne arrive à Saint-Amans-Soult, puis en 1889 à Saint-Pons et Bédarieux.

On aura aussi une pensée pour le petit train, à voie métrique, de Castres à Brassac et Murat-sur-Vèbre. Il a nécessité de nombreuses prouesses techniques lors de sa construction. Beaucoup de lignes ferroviaires ont disparu dans l'indifférence totale et seules subsistent Castres à Mazamet (service voyageurs), Narbonne à Bize (réseau touristique) et Colombiers à Cazouls-les-Béziers ( service marchandises).

retour